Quizá conozcas más a sus hermanas mayores, la 1000 y la 1100. Pero esta Honda CBX 550 F, a pesar de ser la pequeña, supuso un quebradero de cabeza para sus hermanas mayores. Bajo su apariencia de nade de paseo y su contenida cilindrada, se escondía una moto que con 65 cv y 184 cv sobrepasaba los 190 km/h y lo más alucinante para la época, aguantaba sin despeinarse regímenes de 11.000 rpm.

Mientras que Cardús, Cegarra o Aspar se batían el cobre en el Campeonato de España de Velocidad, Honda era sinónimo de moto deportiva y tecnológica en nuestro país. Las japonesas, habían aterrizado hace algunos años y lideraban con mano de hierro el mercado. En estos años, los 80, la Yamaha RD 350 seguía siendo la favorita de los moteros más invernes. Sin embargo, el V cuatro tiempos se iba imponiendo, Honda apostaba por estos motores de manera decidida. Como si supiera, que en el futuro, el dos tiempos se quedaría como pieza de museo. Y hoy en día, casi es así.

Yamaha y Kawasaki tenían motos similares, pero no tan refinadas como esta Honda. Rivales podríamos decir que fueron la Yamaha XZ 550 bicilíndrica, que no se acercaba en prestaciones. La única gran rival en prestaciones que tuvo esta honda ( en igualdad de cilindrada) fue la Ducati Pantah 600 de la que hablaremos en breve. La diferencia entre la japonesa y la italiana, radicaba sobre todo en un precio, casi el doble más cara la Ducati y por supuesto, en la legendaria fiabilidad de Honda.

Entrando en contenido. Esta Honda con aspecto sacado de película de Mad Max, tenía una horquilla delantera con sistema anti drive. Que era un sistema que al frenar, evitaba lo máximo posible el hundimiento de la horquilla. Aquí me tengo que parar un momento, ya que este sistema solo se encontraba en una barra de horquilla y en la otra no. Parece irrazonable, pero tendrá su sentido. Quizá para abaratar costes, peso o fiabilidad. Para evitar la desigualdad, diseñaron un puente, que en cierto sentido unía las dos horquillas. El sistema anti drive, no fue tan buena idea como el Telelever de BMW.

Tenía dos discos carenados delante y uno detrás. Esto se hacía para que la frenada en mojado no se viese mermada. Este sistema ya lo usó nuestra Sanglas años antes que esta Honda. La suspensión era la mítica Pro-Link que tanto se utilizó en la marca y que era similar a otras marcas japonesas, que lo llamaban con otro nombre. Este tipo de suspensión y basculaste se utilizaba mucho en las motos de campo.

Pero, si en algo es inconfundible en las Four de Honda de la época, son esos colectores saliendo del cilindro entrelazados, cromados y preciosos. Aunque parecía una posición anárquica tenía su sentido. Se diseñaban y colocaban de tal forma, para que los 4 colectores tuvieran la misma longitud. Dos colectores desembocan en cada uno de los dos silenciosos.

El motor de esta Honda era un tetracilindrico transversal, con cuatro válvulas por cilindro. Contaba con cuatro carburadores Kehin de 25 y tenía 6 marchas. La capacidad del depósito era de 17 litros, en conducción tranquila, consumía unos 5 litros a los 100. Dandole al mango, se acercaba a los 9.

Esta Honda se fabricó entre 1982 y 1986, hubo una segunda série semicarenada, a mí sin duda, me parece más bonita sin carenar.

No se encuentran muchas de segunda mano, lo más parecido y popular que hay es la CB 500 Four y se venden entorno a los 5000/6000 euros. Una moto preciosa y clásica de verdad, con unas prestaciones dignas incluso a días de hoy.